Publicidade
“A vía rápida vai ficar no Salnés como un monumento ao despilfarro e a todo o que nunca se debeu facer”, alertaba a comezos dos anos noventa a Plataforma contra a Vía Rápida, que debullaba os seus argumentos: unha agresión á paisaxe rural e agraria aínda ben conservada, o deterioro da fráxil ecoloxía dos ríos, unha barreira artificial que illará a fauna terrestre, unha barreira para as comunicacións entre parroquias, afeccións a xacementos, castros, petróglifos…
A vía rápida inaugurouse no ano 1994, sufriu afundimentos por problemas na construción polo que estivo pechada un par de anos na primeira década deste século, en 2014 converteuse en autovía e seguiu medrando en enlaces e conexións ao ritmo que medraba o turismo de praia.
Aqueles impactos foron esquecidos.
A continuación deixamos unha reportaxe con de datos e testemuñas para o debate sobre a nececisadade, regulación e gratuidade das autoestradas e peaxes. E ti, que opinas?
Neste artigo falamos de...
Tamén a principios dos noventa, as asociacións ecoloxistas Adega e Ridimoas denunciaron diante do Ministerio de Obras Públicas a desfeita que estaba a causar a construción da autovía Rías Baixas. “Ao seu paso polo concello de Melón, o tronco da autovía cruzará o río Cerves seccionando un conxunto de gran riqueza e valor paisaxístico que forman as pozas e a súa fervenza. O enlace que unirá a autovía coa N-120 pretende rodear o curso do río nas proximidades deste enclave moi frecuentado por xentes que, sensíbeis á beleza e tranquilidade do lugar, prefiren as piscinas naturais esculpida na rocha ao cemento”.
As pozas (e o río Cerves) ficaron rodeadas polo Progreso.
Naquela altura escribían M. Soto e E. Rodríguez en Cerna: “A política de transporte que se está a aplicar desde a segunda guerra mundial, e de forma acelerada e libre de toda cortapisa durante os últimos anos, constitúe un dos factores de deterioro ambiental planificado máis significativos”.
Manuel Soto é catedrático de Enxeñería Química da Universidade de Coruña (UDC) e tamén foi presidente de Adega.
“Hoxe, tanto a autoestrada do Atlántico como as autovías son, a curto prazo e na situación actual, infraestruturas básicas porque absorben a maior parte da mobilidade motorizada. Isto a curto prazo e na situación actual… así que parece lóxico que se defenda a súa gratuidade porque hai colectivos económicos que sofren e sufrirán a carestía do seu uso”, di. “Mais non debería ser así nun modelo de mobilidade sustentábel”.
A Manuel Soto, ampliar o cobro ás autoestradas pareceríalle unha medida asumíbel “sempre que se faga para os desprazamentos a longa distancia”. Pero na Galiza, advirte, non só se utilizan estas vías para ese tipo de desprazamentos: “Dada a inexistencia de alternativas de transporte, tamén se utilizan para viaxes entre as cidades. Así que debería diferenciarse entre as distintas mobilidades. Non ten sentido reclamar que as estradas alternativas teñan prestacións similares, porque sería afondar no modelo, e ademais ninguén quere pagar se pode non facelo. Cambiar o modelo suporía, en primeiro lugar, promover o transporte colectivo, en autobús, pero especialmente o ferrocarril”.
O problema non está (só) en que facer e como xestionar as vías de asfalto, a cuestión é como organizar (e dotar) unha rede de transporte de mercadorías–“debería deixar de facerse en vehículos por estrada”, pensa Soto– e viaxeiros no novo escenario da transición ecolóxica. “Non estamos vendo nada que vaia nesa liña, mais o debate non se pode limitar só ao inmediato, que é pagar ou non pagar a peaxe”, resume o profesor.
“Simplificar todo nun debate pagar ou non pagar resulta enormemente reducionista, e máis nun territorio como Galiza”, advirte Valeriá Paül Carril, xeógrafo do Grupo de Estudo de Análise Territorial da Universidade de Santiago de Compostela (USC). “O debate chega, por dicilo así, demasiado pronto. Até hai dúas décadas o mapa de infraestrutura de transporte non estivo completo. Nestes momentos estamos razoabelmente ben no que se refire ás infraestruturas viarias. Tal vez, reste a mellora do trazado Lugo-Ourense e completar a autovía Santiago-Lugo, e pouco máis… Pero hai pouco tempo que gozamos dun modelo adecuado para o que precisamos como país e segundo o noso sistema urbano. Que sucede? Que nos atopamos cun debate 3.0 cando nós estamos nun desenvolvemento 1.0”.
Nun documento elaborado en 2019 para o Foro Económico de Galicia, a profesora de Economía da Universidade de Vigo, Mar González Savignat, pon o foco noutro tipo de equilibrios.
“A baixa porcentaxe de rede de alta capacidade suxeita a peaxes en España leva a ser o país con menos ingresos do usuario. (…) As cifras reflicten que o financiamento de estradas de alta capacidade en España non é sostíbel segundo o modelo actual. [España é] o país con máis quilómetros de rede pero o que obtén menos ingresos da UE por estes quilómetros”, comeza o informe.
E advirte por riba: “é o que presenta o deterioro da rede máis importante por un déficit de mantemento. Se a isto lle engadimos que nos próximos anos caducan os contratos de concesión en case 1.000 quilómetros de autoestradas, a sustentabilidade financeira complícase”.
As contas non cadran, sostén a profesora. Unha vez rendidas á evidencia, o que fica é decidir quen paga: “A transición cara este modelo podería realizarse de xeito gradual, mantendo as peaxes nas autopistas ao finalizar os contratos de concesión e implantándoas nas autoestradas. Deste xeito, as regras de tarificación serán máis xustas desde o punto de vista do principio “o que usa paga” e, polo tanto, máis eficientes”.
Mar González Savignat declinou por problemas de axenda responder a un cuestionario sobre o estudo, mais remitiuse ás conclusións do mesmo.
O documento anima á prudencia. Cando ergue a ollada á rede de transporte, asume “erros pasados” na planificación e recomenda, cara o futuro: “escoller e realizar proxectos rendíbeis desde o punto de vista socioeconómico” coa fin de evitar “investir en infraestruturas sen demanda ou levar a cabo proxectos ruinosos”. E subliña que “os recursos existentes ou destinados ao sector non deben ir a aumentar a capacidade con novos investimentos, senón maioritariamente ao mantemento e conservación da rede existente”.
O freo na construción de autopistas e autoestradas xa se botou hai tempo, mais os erros pasados aínda condicionan o presente, como recoñece o texto: “unha política de transporte irresponsábel, sen coordinación intermodal e sen restricións sobre os recursos públicos ineficientemente asignados xera problemas de financiamento no largo prazo e obtén unha asignación sub-óptima entre os modos de transporte dispoñíbeis”.
Mais a crítica non vai alén de debuxar un contexto que xustifique a ampliación do pagamento das autoestradas ás autovías. A mudanza na política de transporte que se suxire está moi atenta aos límites financeiros mais parece ignorar os límites ecolóxicos do modelo actual.
Mesmo cando o informe sinala “investimentos innecesarios [en infraestruturas ferroviarias], especialmente na alta velocidade”, faino para cuestionar “as subvencións” ás viaxes en tren e incluso en avión.
A conclusión: pagar para “conservar o stock de redes viarias” e para “internalizar externalidades”, é dicir, que os usuarios asuman unha porcentaxe maior dos custes tanto do Estado como das empresas. Todo en beneficio dunha planificación moi concreta que anima a “promover a participación público-privada para novos proxectos de forma que se introduza maior grado de racionalidade nas decisións de investimento”.
A principios do ano pasado Audasa, sociedade constituída en 1973 (aínda baixo o franquismo) e concesionaria da AP-9 a principal vía de comunicación por estrada do país (máis de 200 quilómetros que unen Galiza de Sur a Norte, ou separan segundo outras visións, a Galiza atlántica do interior), informou nun comunicado dos resultados do último exercicio: unha intensidade media diaria de 24.000 vehículos, con case sesenta mil na Ponte de Rande, e 99 millóns de viaxes…
Audasa sostén nese comunicado que o 49% das viaxes son gratuítas, tendo en conta os percorridos “nas contornas da Coruña, Pontevedra, Santiago ou Vigo”, e destaca que “alcanza o 51% no tramo Pontevedra-Vigo, cuxo regreso é gratuíto para vehículos lixeiros se a viaxe de ida e volta se leva a cabo o mesmo día, agás domingos e festivos e se abona co sistema Vía-T”. Tamén informa de que “o Ministerio de Transportes, Mobilidade e Axenda Urbana, cunha aportación de 7,2 millóns de euros en 2019, financia a gratuidade da peaxe para A Barcala-A Coruña e O Morrazo-Vigo”.
Audasa rexeitou facer comentario algún para esta reportaxe ao respecto da intención do Goberno central de bonificar viaxes en todo o recorrido da AP-9 nin sobre o debate do cobro polo uso das autoestradas.
Os ingresos de Audasa están ao redor dos 180 millóns ao ano. A concesión inicial foi ampliada dúas veces xa por diferentes gobernos e está vixente na actualidade até o 2048. A privatización aconteceu no 2003 e recaeu nun consorcio participado por Sacyr, a mesma empresa que se encargara da construción. Despois de varias operacións de venda, a propiedade está hoxe en mans de fondos de pensións internacionais.
Enrique Barrera é un veciño de Ferrol, militante socialista, que en 2018 liderou unha campaña de recollida de firmas solicitando que os orzamentos do Estado incluísen unha partida para facilitar a rebaixa das peaxe na AP-9. “Fixémolo así porque considerabamos que, dada a ampliación da concesión, solicitar a nacionalización e a transferencia á Xunta de Galiza suporía ter que pagar unha indemnización polo lucro cesante astronómica”.
O pasado mes de abril, o ministro de Transportes, José Luis Ábalos (socialista), anunciou unha rebaixa das peaxes a través dun mecanismo similar o de aquela iniciativa, e coa que pensaba cumprir cun dos acordos co BNG a cambio do apoio á investidura de Pedro Sánchez o ano anterior. A medida implantarase, segundo o anuncio ministerial, a partir do mes de xullo e consistirá en rebaixar á metade o custe de cada viaxe de ida e volta no mesmo día.
“A AP-9 é unha das autoestradas máis caras que hai en España, e con algún dos tramos máis caros”, di Enrique Barrera. “A xestión privada é nefasta, pero recuperala agora é imposíbel, o que hai que garantir é que se recuperará cando remate a concesión e, mentres, aplicar rebaixas”.
O principio dos usuarios é non pagar. As empresas e o Estado reclaman agora pagar tamén polo uso das autoestradas, empezando polas principais vías: a A-6 e a A-52. “O de pagar polas autoestradas xa é un asunto vello, a min paréceme mal, espero que sexa un globo sonda… A idea de fondo é que só paguen os que usan a infraestrutura, pero esa é unha idea perigosa, empezariamos a pagar por cousas que agora ninguén discute que teñen que estar ao alcance de todas e todos”, comenta Barrera.
“A única razón de introducir o pagamento nas autoestradas sería a de restrinxir a mobilidade neste contexto de transición enerxética. Pero non pola sustentabilidade das infraestruturas, porque iso é máis discutíbel se as consideramos servizos, e nunca foron rendíbeis e xa as pagamos a través do impactos”, reflexiona Manuel Soto. E engade: “A xustificación sería unha mobilidade máis sustentábel, igual que o imposto a determinados combustíbeis, no contexto desta transición e indo cara un novo tipo de mobilidade na que as mercadorías se transporten polo ferrocarril. E, máis alá, indo cara circuítos máis curtos de economía local… A mobilidade que trouxo a globalización é o que non é sostíbel”.
O profesor Valeriá Paül Carril amplía o foco. “Europa vai polo camiño de ampliar as peaxes en todas ás vías de gran capacidade e Portugal, durante o paso da troika, xa as implantou. Non só obedece á lóxica privatizadora liberal, que é a que impón Europa; tamén porque non pode ser que os orzamentos públicos estean sostendo unha rede de estradas de alta capacidade cando este sistema só favorece a unha pequena parte da poboación. Quen as usa, debería pagar para mantelas”.
“Aquí, na Galiza, isto pode soar un pouco marciano…”, concede Carril. “Pensemos que non todo o mundo ten vehículo privado”.
O debate que se debería estar dando no país é outro, indica o xeógrafo: o debate sobre unha rede eficiente e ben organizada de transporte colectivo.
Alberte Vila é xerente e coordinador de Apetamcor, unha das tres asociacións de transportistas con implantación na Galiza. Vila acaba de participar nunha reunión coa Xunta na que tamén tomaron parte Fegatramer e o Clúster da Función Loxística para presentar a proposta do sector. Piden unhas bonificacións para o tráfico pesado do 55% na AP-9. O Goberno está a ofrecer un 20%. “É unha tomadura de pelo, un agravio máis como os que sufrimos con Ana Pastor de ministra cando se instauraron descontos en tramos que só benefician aos vehículos lixeiros”.
Vila advirte que as negociacións entre o Goberno e Audasa para implantar as bonificacións anunciadas para xullo están lonxe do acordo, “aínda que nin o sector nun a Xunta coñece cal é a proposta concreta”. E prognostica: “non se implantarán en xullo de 2021, veremos se para final de ano”.
O representante dos transportistas explica que os descontos para o servizo recorrente –as viaxes de ida e volta no día– suporán unha axuda para eses profesionais e empresas, mais no caso do transporte non resultarían efectivos por baixo do 55% que reclaman. “Ademais, está a cuestión da seguridade viaria, agora mesmo hai moito tráfico pesado que non está a utilizar as vías de gran capacidade, que se pensaron para iso, polos custes elevadísimos, pasa por exemplo na conexión entre Ourense e A Coruña a través da A-53”, di Alberte Vila.
A respecto da proposta de implantar as peaxes nas autoestradas, explica que “é un asunto que aparece cada vez que hai que cadrar as contas públicas” e sinala: “Agora todo o mundo parece esquecer que o transporte está pagando o imposto sobre hidrocarburos”.
“Temos que ter en conta a situación periférica da Galiza e tamén que os produtos que transportamos cara os mercados do resto da Península e de Europa teñen pouco valor engadido. Se aplican a Euroviñeta serán mil quilómetros até Irún… o incremento do custe vai repercutir sobre os produtores, perderiamos competitividade. Isto non só afecta o transporte, afecta a todos os sectores”, conclúe Vila.
Toque ou non toque, o debate sobre os pagamentos nas vías de alta capacidade está na axenda das forzas políticas e das distintas administracións. Hai un punto de encontro: o pagamento polo uso “aparece como o mecanismo máis xusto”, “os prezos deberían estar relacionados coa distancia recorrida (quilómetros), o tipo de vehículo polo dano ocasionado (máis altos para vehículos pesados)”… son conclusións do estudo encargado polo Foro de Economía de Galicia que parecen compartir a maioría dos actores.
“Claro que Galiza ten capacidade para xestionar a AP-9, pero a cuestión non está na nacionalización; pouco sentido ten nacionalizala para facela gratuíta… porque o que fai falta é crear infraestruturas alternativas. E por suposto non me refiro a máis estradas. Sobra co que hai, a rede está híper-desenvolvida para o futuro que se aveciña cos problemas dos custes da enerxía e a necesidade da redución da mobilidade motorizada”, avanza Manuel Soto. “Estou de acordo nas tarifas diferenciadas, e alí onde non hai alternativas, o mesmo é a maneira de forzar que xurda transporte colectivo. Mais son difíciles de xustificar estas peaxes se non hai alternativas á viaxe, polo menos como peaxes indiscriminadas”.
“Se tivésemos esa rede eficiente e ben organizada de transporte colectivo, a cuestión do vehículo privado e das vías de alta capacidade sería secundaria”, di o profesor da USC, Valeriá Paül Carril. “A maior parte da mobilidade que se produce en Galiza, que é metropolitana, non debería estar no debate… se tivésemos esa rede de tranvías e trens de proximidade e outros servizos nas áreas metropolitanas. Daquela, a AP-9 e as vías de alta capacidade serían relativamente pouco utilizadas. Pero isto non existe”.
Carril apunta outra cuestión a salvar. “O normal no ámbito rural serían sistemas de transporte colectivo, en todas partes, en calquera aldea, a base de mini-buses, isto funciona en calquera país do centro de Europa. E alí ninguén dubida que ten que existir”.
“Pero isto nós non o temos –continúa–, e por iso hai mozos e xente maior, e até hai pouco algunha xeración de mulleres, amplísimas capas da poboación, que non teñen acceso ao vehículo privado… por iso hai esa obsesión de sacar o carné en canto chegas aos dezaoito, e iso non é normal, porque nun país normal tes posibilidades de te mover en transporte colectivo”. E conclúe: “hai unha sobre-presencia do vehículo privado que ten que ver con como se configurou o sistema de transporte, coa ausencia absoluta do transporte público, e cunhas políticas que ignoraron a cuestión da sustentabilidade, esa que agora se pon sobre a mesa neste debate 3.0 nun país no que non hai alternativa… parece un debate moi inxusto”.
Mais a axenda política impón ese debate mentres se encarece o transporte público. Pasa regularmente co tren e pasa co autobús, onde os prezos suben ao ritmo das subidas nas viaxes privadas. A discusión, polo momento, non trouxo as rebaixas.
E por baixo, nas marxes do debate, a rede de transporte público sen desenvolver e cunha transición enriba. “Esa transición vaise dar, necesariamente, e se non se prevén os riscos, será máis problemática”, avisa Soto e fai un aceno cara os vellos tempos cando a loita eran todas as loitas: “hoxe temos o país levantado contra os proxectos eólicos, que vai ser unha vía cara esa transición e pode ser unha vía perigosa porque hipoteca o territorio se se abre a liña do biohidróxeno”.
Publicidade
Publicidade
Luísa Villalta eríxese como unha destacada representante da cultura galega contemporánea, da Galiza contemporánea, tanto no musical come no literario que sempre compaxinou cun grande activismo cultural.
Falamos con Anxo, impulsor de Medra: Medra é unha ferramenta de formación e acompañamento para persoas que queren lanzar ou mellorar a presenza do seu negocio en Internet. A primeira academia online en galego onde aprender sobre páxinas web, redes sociais, publicidade en liña, deseño, buscadores, estratexia…
Publicidade
Publicidade
A túa axuda mantén esta páxina, a actualizar as redes sociais, as canles audiovisuais e a crear contido de calidade. Ademais, podes acceder a contido exclusivo para orgullosas e orgullosos do noso!
